未來引擎設計的先驅DiesOtto
" _9 E X# E; r7 U. r$ x4 N& K4 `, i
, g( v8 z8 S9 e6 b' R前一陣子去西班牙試車，在M.Benz Road to the Future的第二天活動中，我們在西班牙賽維亞的賽場體驗了M.Benz F700概念車，而這輛車的引擎則是首度曝光的1.8升四缸DiesOtto，放在F700這大型房車的引擎室裡，駕馭起來卻沒有小引擎拖大車的窘境，到底賓士是怎麼辦到的?
0 `: t* z/ x$ b, F; T
) n" X4 A, N9 O
DiesOtto就是Diesel加上Otto
$ ~6 z7 x% Z+ p6 x; Z$ j
4 B% p- O' q/ H# D
F700屬於大型房車，但卻僅裝載1.8升四缸引擎，筆者實際在賽場試駕，完全感覺不出重拖，甚至還有3.5升大排氣量引擎的貼背感。
& S: G. }. _# m6 d! ]0 o3 P: Q0 M! BDiesOtto這具引擎的排氣量為1.8升直四汽油引擎，238匹的最大馬力直逼傳統的3.5升V6汽油引擎，40.8公斤米的扭力也和3.0升柴油引擎不相上下，不過這具四缸汽油引擎，藉由序列式渦輪增壓技術、缸內直噴以及可變氣門等設計，讓1.8升的引擎不但可以創造出驚人的性能表現，更重要的是油耗表現甚至比March還優異!
: u L& c2 L. N6 T, J
以上這些引擎技術，其實其它車廠也有，不過有一個很特別的新名詞[可變壓縮比]設計，很多人應該跟筆者一樣第一次聽到吧。
; z$ {3 ~9 \6 [# }4 f% e' G
6 O. W# Y; n+ u: I) M Q, H! e
這張照片左方是火星塞點火後的爆炸氣缸內溫度值，紅色的部分代表氧化，右邊為利用可變壓縮比讓油氣自燃的爆炸溫度值，不但燃燒完全且沒有任何氧化現象。
4 f/ r. M) s2 V3 M$ F# ^! s
壓縮比在自然進氣引擎是不可能被改變的，而在渦輪增壓技術中，當渦輪作動時確實可以將壓縮比提高，這也是很多渦輪增壓車的壓縮比特別高的原因，不過這通常要高轉速啟動渦輪才可以辦到。
* E& s8 E3 Z, n$ `- hDiesOtto利用可變壓縮比的技術，讓引擎在中、低轉速時提升缸內的壓縮比，讓汽缸內的油氣自燃，不利用火星塞就可以達到爆炸，如此一來可控制汽缸內的爆炸溫度維持在恆溫狀態，不至於產生高溫之後的氧化作用。
+ r* Z" a3 a: }: ~* l+ k4 z! V/ ?筆者很好奇的詢問這是如何辦到的?不過據現場工作人員表示，這項技術目前還是機密，待今年九月的法蘭克福車展，就有可能會將這具引擎的機密公諸於世。
% p7 _4 d2 u. g+ e# s
只要引擎的工作溫度降低，就有可能達到高性能的輸出，這是大家都知道的定義，238匹與40多公斤米的性能，在經過實際賽道的試駕體驗中，我們發現 DiesOtto 直4引擎搭配龐大的F700車身，開啟來的順暢度確實了得，甚至還有3.5升房車的貼背加速感，更重要的是打開引擎蓋，在炎熱的西班牙南部氣候中，引擎室的熱源比想像中低，如果要挑DiesOtto的缺點，大概只有引擎運轉的噪音稍微大一點，不過這不是難題，引擎腳、防火牆隔音稍為強化，就可以克服。
9 o3 F) P+ ]$ n& y/ q( [6 O& N) X3 m' P$ f) ^6 K* U
和一般引擎一樣有噴油嘴、汽門以及火星塞，但DiesOtto引擎卻可以創造出如此驚人的性能以及低油耗，相信這具引擎的技術將會是未來引擎設計的藍圖範本。
% l t: R1 C9 V, G& q+ I3 C
( J- _7 [% e# Y& M
# I. B1 B3 x* ~& i* b
